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自动驾驶落地道路千万条,这家公司的路子值得

2019-10-22 21:34

高速公路对于自动驾驶严格意义上来说属于半封闭场景,无论在中国或美国,高速公路自动驾驶都显现出迫切的“刚需”。尤其是干线物流,路线和运行方式都呈现固定化模式:货物装载完毕后,司机把车驶入最近的高速,然后在最靠近目的地的出口下高速。

虽然嬴彻科技现阶段瞄准的是L3级自动驾驶的落地,但它目前也在与OEM合作定制L1和L2级的智能卡车,向物流公司提供运力服务,打算通过ACC、PCC、AEBS、ESP减轻卡车司机负担、提高驾驶安全,并降低油耗。

今年1月,嬴彻还与临港集团达成战略合作,将在临港集团所辖园区创建自动驾驶卡车试验基地、自动化物流示范区及氢能源装配实验室,进行自动化卡车改装、封闭场地及高速路场景路测、算法调试、数据采集等工作。

“快运和快递都属于物流板块,最好的快运公司的净利只有5%,而快递公司的净利在20%以上。为什么利润差距这么大?”阿玉顺解释称,快运和快递的运输成本基本相当,但快运的人力成本比快递高出一倍,因为快递分拣中心的自动化程度已经非常高,人工需求比快运少。

并且,L3也能避免法规在短期内无法清晰界定的由完全无人驾驶产生的一系列问题,离量产应用更近。因此,减少司机驾驶强度,降低驾驶过程中的精力损耗和安全隐患,也不失为缓解供需矛盾、提高运营效率的高效路径之一。

嬴彻硅谷研发中心负责感知技术的刘煜博士告诉36氪,为了保证安全,整个软硬件系统都必须要有高度的冗余和备份,要有容错机制,能够处理一些不可预见的故障。

www.js77888.com,天下武功,唯快不破。以嬴彻科技为代表的中国自动驾驶科技公司在货运物流领域的商业化进程正在全面加速,随着自动驾驶在干线物流的技术应用和上下游产业协同,以及对于用户痛点的深刻洞察,高速公路智能物流运输商业化元年将在2019率先开启。

当然,关于自动驾驶的疑虑,不仅在于成本控制,还在于技术安全。

而在中国,司机薪资占货运总成本约35%,一半以上司机每月仅休息1~2天,超负荷工作和疲劳驾驶又造成事故率居高不下,形成恶性循环。落实自动驾驶技术补充货运司机,减轻工作强度,将带来巨大的经济价值。

他认为,在自动驾驶领域,能掌握运营场景的公司是站在产业链最前端的;能够造车的OEM公司也会有很大的话语权;但单纯搞技术研发的公司会相对艰难,因为它需要和业界巨头去竞争,“比如博世、大陆都在研发自己的自动驾驶系统,而且他们更容易被OEM所信赖,因为他们有完整的产业经验”。

马喆人认为, 自动驾驶技术并不是为了剥夺人们的生计,而是改善他们的工作和生活,“它将为运营商带来5%~10%降本和效率的提升,从而产生巨大的经济效益和社会价值”。

阿玉顺提到,优速快递主要做大件包裹的物流服务,使用嬴彻的运力方案后,TCO降低了5%左右。

2019年以来,有着北美自动驾驶“梦之队”之称的Aurora和Nuro.ai分别获得高达5.3亿美元和9.4亿美元的巨额融资,随后,图森未来也完成了9500万美元D轮融资。

2018年12月,嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港作为发起方,联合一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne和四维图新等12家成员,成立了全国首个干线物流联合创新中心。2019年4月,中国重汽集团、则一供应链和湖南湘江智能科技创新中心也加入进来。

自动驾驶技术的应用可以帮助这些行业显著地降低成本、提高运营效率且增加安全保障。同时,垂直场景的应用也可以减少因为技术局限而带来的客观风险,一举两得。

此外,嬴彻的规划技术负责人、毕业于清华姚班和MIT的漆子超提到,虽然现在主流感知模块都是基于深度学习,但深度学习有一个致命缺点:不管怎样用大数据训练完美模型,它在实际应用中总是会犯错,而对无人驾驶系统来说,犯错是致命的。所以,规划与感知模块需要深度结合,当“感知”部分得出的结论不确定时,“规划”部分仍然能计算出一个安全合理的路径来保障用户安全。

“乘用车更多的界限是‘有人’和‘无人’;在商用上,尤其是在城际重卡的运用上,首要的目标不是把车从‘有人’变‘无人’,而是把两个司机变成一个司机,把高难度,高强度的工作变成易上手、可代驾的工作,把驾驶员变为车辆管理员”。

该公司创始人兼CEO马喆人告诉36氪,平均来看,每辆城际公路卡车每年的收入是10万美元以上,而中国大概有600万辆城际卡车,保守算下来也是每年5000亿美元以上的市场,即使只有1%的市场份额,也足以是一家上市公司的规模。

同在1月,深圳锦鑫物流成为首家与嬴彻签订智能卡车租赁合同的物流客户——这也意味着,嬴彻迈出了自动驾驶技术落地物流运营第一步。

马喆人告诉36氪,嬴彻科技不是提供单一的车辆成本,而是提供搭载“自动驾驶技术+运营服务”的TCO成本,并帮助客户实现资产的轻量化。对客户来说,TCO(Total Cost of Ownership,总拥有成本)成本的节约主要体现在四个方面:首先,嬴彻的自动驾驶技术和运力方案以后可以把两个司机削减为一个;其次,规模化运营可以让卡车能耗节约3%-5%;此外,批量定制时的单位采购成本、后期维修保养的成本也会降低;最重要的是,对司机的管理负担会大幅减轻。

以始为终,其实用户价值才是推动这一切的硬核力。

谈及自动驾驶车规级量产的挑战,黄刚表示,目前自动驾驶技术和整个重卡产业链都不成熟,线控底盘五大系统中最关键的转向和制动系统,在行业内都没有一套可供L3级安全量产的产品,但目前,嬴彻凭借天生的运营基因和大批量订单计划,已经与一些主机厂、Tier1和其他科技公司达成了合作意向,有机会调动产业链资源来实现量产计划。

解决痛点是关键,城际高速公路已成自动驾驶率先规模化落地场景

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在中国,约有700万辆城际重卡和3000万货车司机,平均每年发生交通事故5.07万次,且平均每年每1000辆车就有一起伤亡事故。来自平安理赔的数据显示,在中国的货运事故中,高速公路的案件量占比和损失金额都是最高的,接近50%。

国内外的大部分自动驾驶初创公司都成立于2018年之前,一些头部公司甚至早在2016年就入局,但36氪近日接触到的「嬴彻科技」直到2018年4月才成立,去年底才开始对外发声。

在投资风口消失的2018年,自动驾驶几乎是唯一存活到年末的行业性赛道。早先对自动驾驶技术的狂热追捧已经逐渐趋于理性,发生的几起安全事故又让人们开始冷静思考无人驾驶何时能真正商业化运营。

因此,在他看来,自动驾驶可以很好地解决快运的人力成本问题、司机难管问题、事故高发问题。

2018年12月,嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港作为发起方,联合一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne,四维图新等12家成员,成立了干线物流联合创新中心——这也是国内自动驾驶领域玩家首次抱团结盟。

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谈及为何选择锦鑫和优速作为首批客户,马喆人表示:“目前开始签约建线路的都是快速成长期的车队。这些客户要么是年轻的、有高学历的职业经理人,要么是受过海外教育的车二代。传统的规模扩张、金融杠杆扩张的手段,他们都已经用过了,但还是到了一个天花板:一辆车一个司机开,会很不安全,因为疲劳驾驶;如果一辆车两个司机开,成本太高,赚不到钱。”

自动驾驶货运商业化元年开启在即

在创立嬴彻科技之前,马喆人曾担任腾讯的副总裁,主要负责出行业务,创办了腾讯的自动驾驶团队,2017年加入G7,现任G7总裁。

凭借多年行业一线经验,马喆人认为,自动驾驶需要连接产业上下游合作伙伴的共同努力。

嬴彻科技的执行副总裁、整车工程负责人黄刚曾任东风商用车总经理,他提到,货运客户能不能接受技术带来的成本增加,是目前遇到的挑战。“如果你给他带来的价值不能完全吸收成本、而且产生增值的话,这种技术不会得到商业化的运营。”

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阿玉顺说,之所以能降低成本,是因为原来采取的是竞价方式给货主提供服务,比如“我说六块,他说五块八,算了,咱们就五块九。那五块九是高还是低,你是不知道的”,但现在,嬴彻把车辆的全生命周期打通,把每公里的成本都核算清楚,给货主以实际成本价应该得到的利润,共同组建“运力合伙人模式”,这样既能给货主降低成本,又能给下游车队提供稳定的货源。

以近日获得巨额投资的Nuro.AI为例,这是一家专注于无人配送车的自动驾驶公司,瞄准的方向是典型的垂直场景应用。值得一提的是,此轮融资金额全部来自软银愿景基金。

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马喆人表示,嬴彻科技目前有2个明确的发展目标:一是面向城际公开道路,和OEM合作推出第一代量产的L3智能驾驶城际重卡;其次,运营一个覆盖全国的智能卡车货运网络,建立自主的操作系统和中央计算平台来处理所有的场景,而不仅仅只是OEM和一级供应商之间功能的整合。

虽然不具备“先发优势”,但这家初创公司从一开始就有强大的股东和明确的商业落地计划。

“嬴彻速度”不仅为这家新创立的科技公司赢得了多个年度盘点和奖项,也引发了产业链上下游以及物流公司的高度关注。

马喆人表示,从建立自动驾驶运营体系的角度来讲,运营L1和L2的意义在于获取海量运营数据、了解卡车司机的驾驶行为等,以帮助L3的研发。而之所以不直接研发L4,是因为公开道路上“完全无人”的时间表难以预期,比较符合实际的是从L3出发、把司机从紧张疲劳的工作环境中解放,转变为车辆管理员,只在极少数情况下接管车辆。

资本也快速嗅到了商机,除Uber、Waymo、特斯拉等自动驾驶领域重要的参与者在货运自动驾驶领域紧锣密鼓地布局外,国内外创业公司如Embark、Starksy Robotics、智加科技、嬴彻科技、图森未来、逐影科技等也将目光聚集在了城际道路自动驾驶货运物流领域。

刘煜表示,嬴彻的理念是把每一种传感器的性能挖掘到极致。“在非常非常极端的环境下,即便我们有两种传感器都失效了,或者都故障了,我们希望靠着最后一种传感器,也能够让这台车安全地交给司机来接手,或者安全地紧急停车。”刘煜曾就职于ZOOX和德尔福美国总部,在德尔福参与设计的ADAS环境感知系统成功融入了OEM体系、应用在沃尔沃和雷诺等卡车上。

司机短缺和卡车运输成本的增长,也是自动驾驶货运车备受青睐的重要因素。相比普通消费者,货运公司更乐意评估新技术为其带来的效率的提升与回报。

自动驾驶公司选择干线物流这个赛道并不令人意外,毕竟其市场规模足够大、量产落地时间也比乘用车更快。

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