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刘大成:“www.js77888.com公转铁”后的公铁企业面

2019-12-01 09:26

以“公转铁”为标志的运输结构调整政策已经陆续落地推进,但真正达到“蓝天保卫战”和物流业降本增效的预期目标却需要能满足市场运行的长效机制,协调行政指令与市场响应的最有效工具,就是信息和资本支持下的智慧物流。

在多重原因叠加作用下,交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转,但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型,深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。

第一代智慧物流来自运输中的“重去重回”,当产业结构无法满足两地间“重去重回”,就需要扩展成多地的“结点成网”以分担运输和仓配成本;第二代智慧物流立足于“以储代运”快速响应客户需求和“以运分储”低成本突破外部约束;第三代智慧物流则是将供应链与货主产业链“双链融合”,调整产业结构来实现运储、商贸及金融的一体化融合。

国家自上向下强力推动“公转铁”的原因有三,一是环保,二是经济提振,三是产业转型。

“公转铁”定性任务主要包括煤炭、矿石和焦炭等大宗物资运输“公转铁”和铁水联运,提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,推进多式联运示范工程,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点以及生产生活物资公铁联运等。

解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后,在强化机动车尾气治理之外,通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项,天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港;2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输,交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。

定量任务则包括到2020年铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%,沿海港口大宗公路运输量减少4.4亿吨;大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区的铁路专用线接入比例要达到80%以上,沿海重要港区铁路进港率达60%以上。

今年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减,包括“运输结构调整,减少公路运输量,增加铁路运输量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向,力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点,推进城市生产生活物资公铁联运等。

政策红利和货币政策会解决部分问题,如单方面提高铁路运力。一是可以到2020年铁路货运量达到47.9亿吨,较2017年增加30%,铁路煤炭运量达到28.1亿吨,较2017年提高15%,疏港铁矿石达到6.5亿吨,较2017年提高50%,集装箱多式联运年均增长30%以上;二是在4条亿吨级运煤干线上运行万吨级列车,包括4亿吨级大秦铁路、1.5亿吨级唐呼铁路、1亿吨级瓦日铁路和2亿吨级蒙华铁路;三是购置足够的机车、车辆,特别是重载机车和适合多式联运的车辆及敞顶集装箱等;四是建设与港口、工矿企业及物流园区直接对接铁路专用线;五是与货主企业签订长协合同保证货源。

破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力,自2008年以来,国家已经进行了几次货币宽松的政策调整,以提振和刺激经济,主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松,尽管宽松空间尚存,但由于基础设施建设短期重复性差,货币宽松边际效用递减明显。因此,当前货币政策不搞大水漫灌,而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用,成为国家顶层规划中的重点关注目标,有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。

国家的货币政策以及运输结构调整“公转铁”政策恰好可以顺势将投资放在铁路机车和专用车辆、铁路专用线等基础设施建设上,原本不同目标的投入水到渠成地融为一体。

“十一五”期间,铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元,“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元,而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划(2016-2030)》,到2025年,铁路网规模达到17.5万公里,覆盖大城市;到2030年,基本覆盖所有县域,完成内外互联互通。

在大宗煤炭长途运输方面,具有价格优势的铁路货运组织应该是驾轻就熟的,值得重视的仅是与船公司及港口的对接能力和多式联运模式创新能力,包括铁路新型35吨敞顶集装箱的使用水平。

因此,现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平,在应对内外交困经济趋向下行之际,利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等,有效地实现物流业降本增效。

但在大宗铁矿石、焦炭等铁路疏港方面,铁路货运组织就存在困难。当下主因是铁路到达货场一方往往在局部利益驱动下提出“以发定到”,只欢迎排空车辆,在实际操作上难以释放货场空间来接取矿石等大宗货物。尽管铁总有能力强制下级单位执行,但单靠行政手段难形成长期市场能力。

然而,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。

较好的方式是通过货主企业自建货场或公共物流园区,并借势建设铁路专用线,一方面有效保障货物接取,另一方面可调动社会资源,避开铁路在物流园区运营的能力短板,并融合揽货资源,无缝接入货主产业链,还能在港口与货主企业所在地间实现大宗产品的“重去重回”和35吨敞顶集装箱铁水多式联运。

至于原因,一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差;另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运,其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”,这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。

除大宗货物运输外,铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势,借“公转铁”之势而起则须从顶层进行系统规划。

“公转铁”将利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。

在路网上,铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输,但在发/到两端节点,铁总的装卸和配送能力却难以专业化;而与铁路接取送达合作的公路货运/配送企业多数规模较小,难以保障质量和效率,路网上的成本优势却在接取送达环节上被拖累和损害。

破解在全球一直处于低水平徘徊的中国物流问题是第三个主因。中国经济总量和消费市场均居全球第二,“中国制造”在全球产业链竞争中具有成本优势、规模优势和组织优势;但作为连接生产和消费的物流业却因“小、散、乱、差”而难以达到世界级水平。尽管电商崛起和移动互联网技术带动了快递物流和外卖配送市场的高速发展,但也仅限于得到快递小哥、外卖小哥等劳动力红利支撑的国内市场。

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